com este título surgiu hoje um artigo no jornal OJE da autoria de Rui Santos, Consultor (Capgemini Consulting), o qual transcrevo aqui:

Sendo o sector dos transportes responsável por quase 20% das emissões de CO2 na União Europeia a 27, o carro eléctrico é apontado como uma das principais soluções para a mitigação deste problema.

Portugal está proactivamente na vanguarda deste tema, nomeadamente com o programa piloto da Nissan-Renault e com a apresentação recente do carro eléctrico como um dos pilares da Estratégia para a Energia 2020. No entanto para que o carro eléctrico seja mais ecológico que o actual carro de combustão interna e contribua para a redução das emissões de CO2, a produção de electricidade, terá de ter proveniência em centrais com emissões inferiores a 500 gramas de CO2 por cada kilowatt hora (kWh) produzido.

Se analisarmos o nosso parque electroprodutor de base (produção ininterrupta), constata-se que as emissões destas centrais excedem o valor anteriormente referido, já que, durante 2008, emitiram em média, 620 gCO2/kWh gerado. Claro está que estes valores não incluem a produção a partir de fontes renováveis, a qual não sendo negligenciável (30% em média entre 1998 - 2008) é no entanto bastante intermitente e mais cara que a produção a partir de combustíveis fósseis. A produção eólica, por exemplo, que representou cerca de 11% da produção eléctrica em 2008, apenas assegurou, em média, produção durante 6 horas/ dia e custa 3 vezes mais que o preço actual de mercado (cerca de 30 €/MWh desde o início do ano).

Considerando estes constrangimentos, a implementação do carro eléctrico em Portugal, deverá passar primeiro por uma segmentação do mercado, tendo como critérios a média de quilómetros percorrida diariamente e a velocidade média com que se os percorre.

Consequentemente o mercado-alvo prioritário deverá ser o mercado urbano, de curtas distâncias e baixa velocidade (ex: transportes públicos urbanos, táxis), garantindo-se assim máxima eficiência da utilização do carro eléctrico, a qual duplica em circuitos urbanos, e melhor gestão do equilíbrio entre a procura e a oferta de energia eléctrica.

Complementarmente, deverá ser privilegiada a substituição das baterias em postos de abastecimento e só depois a recarga doméstica. Esta solução permite ganhar escala na recarga das baterias, minimizando os pontos da rede eléctrica a reforçar, e permite colocar em fase os momentos de recarga com a produção de energia renovável. Ou seja, cada posto deverá possuir um stock de baterias em número suficiente para satisfazer a procura diária e interagir com redes eléctricas inteligentes para que as baterias sejam recarregadas com energia limpa.

Em suma, o carro eléctrico só contribuirá para a redução efectiva das emissões de CO2, se o endereçarmos aos segmentos de mercado que maximizam a sua eficiência e se lhe garantirmos fornecimento de energia renovável (ainda que esta seja actualmente mais dispendiosa). Caso contrário, estaremos apenas a reduzir o número e dispersão das fontes emissoras mas a aumentar o seu volume pelo adicional recurso às centrais electroprodutoras de base.