O protótipo VEECO é um reverse trike totalmente eléctrico, com autonomia até 400 km e desenho em forma de gota, concebido para atingir uma eficiência aerodinâmica elevada. O VEECO RT é uma verdadeira revolução no tradicional conceito automóvel!

Este protótipo resulta de um projecto de investigação e desenvolvimento da VE – Fabricação de Veículos de Tracção Eléctrica, Lda., com o selo EUREKA e cofinanciado pelo QREN, em parceria com o Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL).

FACTORES DISTINTIVOS
O protótipo foi estudado e concebido de raiz, com o objectivo de criar um veículo de excelência, que se destaca pela eficiência, engenharia, design e carácter desportivo.

O VEECO RT evidencia-se pela:
Novidade: veículo diferente e inovador;
Atractividade: design desportivo, atraente e personalizável;
Diferenciação: é um reverse trike (veículo com três rodas);
Inovação e desenvolvimento: puramente eléctrico, com elevada eficiência aerodinâmica e energética;
Tecnologia incorporada: interface homem-máquina, baterias de iões de lítio (LiFePo4) e motor de indução;
Autonomia: entre 200 e 400 km, dependendo da capacidade do banco de baterias;
Performance: aceleração dos 0 aos 100 km/h em 8 segundos e velocidade máxima superior a 160 km/h;
Economia: 1€ permite percorrer 100 quilómetros;
Preservação do meio ambiente: zero emissões de CO2.

PRODUÇÃO LOW VOLUME
Cada VEECO RT é único! Com uma produção low volume e veículos feitos por encomenda, o fabrico do VEECO RT é sempre acompanhado por cada cliente, que tem à sua disposição uma ampla oferta de elementos de personalização (exteriores e interiores) e pode criar o seu VEECO RT, à sua imagem.

PODE CIRCULAR EM AUTOESTRADAS
Com apenas três rodas (duas à frente e uma traseira), o VEECO RT pode circular em autoestradas, vias rápidas e pontes.

ALTA TECNOLOGIA
INTERFACE HOMEM-MÁQUINA
Este interface, com design simples e intuitivo, fornece ao condutor informações relativas a velocidade, estado de carga das baterias, temperaturas de motor e inverter e níveis de consumo instantâneo ou regeneração. Para além destas informações, contém os habituais alertas e avisos: cinto de segurança, piscas, faróis, manutenção, etc.

Agregado ao painel informativo, existe um painel de aplicativos, que integra um módulo multimédia para reprodução de música e vídeo (com rádio, leitor de MP3 e MP4), um módulo de navegação na Internet e um módulo de estatísticas. O interface do VEECO RT inclui um módulo de navegação GPS integrado com o software do veículo, que permite calcular as rotas e fazer o mapeamento dos postos de carregamento em função da autonomia.

Está em fase final de desenvolvimento um módulo para fazer a assistência remota ao veículo e solucionar problemas de software em tempo real, através de rede móvel.

BATERIAS DE ÚLTIMA GERAÇÃO
O VEECO RT vem equipado com baterias de lítio do tipo LiFePO4, com capacidades entre 16 e 48 kWh. Esta tecnologia é a mais recente no mercado e assegura maior segurança, comparativamente às baterias de iões de lítio tradicionais.

As baterias são geridas através de um sistema electrónico integralmente desenvolvido para o VEECO RT, que protege e monitoriza o funcionamento das baterias e informa o condutor sobre o estado de carga e outras informações úteis.

O VEECO RT É MUITO EFICIENTE
A carroçaria em forma de gota permite uma elevada eficiência; Tem um muito baixo coeficiente de atrito aerodinâmico; Beneficia de uma eficiência de transmissão de 98%, por não possuir diferencial, caixa de velocidades, semieixos, cardans e outros componentes; O chassis não tem esforços de torção, uma vez que assenta em apenas três pontos de apoio; A construção é leve e robusta; Tem um baixo atrito de rolamento.

CARROÇARIA
A carroçaria foi concebida com o intuito de optimizar o veículo em termos aerodinâmicos. Com a configuração de reverse trike, tem a forma de uma gota. Este formato tem inúmeras vantagens na aerodinâmica e na autonomia do veículo. As suas características geométricas permitem obter valores de coeficiente de arrasto e de sustentação muito bons.

Com uma secção posterior mais estreita, as entradas de ar e os fluxos de escoamento são mais lineares em toda a carroçaria, as zonas de turbulência são diminutas e o arrasto é reduzido.

CHASSIS
O chassis do VEECO RT é construído em aço tubular, recorrendo a tecnologias de corte a laser e soldadura.
A configuração de reverse trike permite obter um conjunto com apenas três pontos de apoio, que evita esforços de torção e permite uma construção mais leve e robusta.

O VEECO RT possui um centro de gravidade baixo, com uma distribuição de 70% do peso sobre o eixo dianteiro e 30% sobre o eixo traseiro. Com estas características e uma via frontal larga, o VEECO RT possui uma estabilidade excepcional.

A suspensão, no eixo dianteiro, é assegurada de forma independente em cada roda, através de triângulos sobrepostos; e, na roda traseira, através de mono braço oscilante com amortecedor de fixação directa.

SISTEMA DE TRACÇÃO
O sistema de tração, com motor de indução e variador electrónico de velocidade de 30 kW (nominal) a 80 kW (pico), permite superar os 160 km/h de velocidade máxima e cumprir a aceleração dos 0 aos 100 km/h em 8 segundos. A transmissão é feita através de correia dentada em carbono. O binário do motor é transmitido à roda de tração com um rendimento superior a 98%.

DESIGN
O design do VEECO RT foi concebido com o objectivo de criar um desportivo elegante e atractivo, com uma elevada eficiência aerodinâmica. A configuração de reverse trike advém dessa premissa. A forma de gota é o resultado da optimização do conceito, que alia o design à engenharia. O VEECO RT possui uma via frontal larga, com proporções marcadamente desportivas, e uma traseira inspirada nos traços característicos do motociclismo.

O carácter desportivo é, sobretudo, definido pela relação entre a altura e largura e pelo grafismo conseguido com o contraste entre a parte superior e inferior da carroçaria, com destaque para a roda traseira, visível de todos os ângulos. À frente, a personalidade do VEECO RT é acentuada com uma grelha baixa, entradas de ar horizontais e faróis de desenho rasgado. De perfil, o tejadilho, em linha descendente, culmina nas double bubbles que formam o óculo traseiro. A linha de cintura é subida e articula de forma dinâmica o grupo óptico dianteiro com todo o conjunto da traseira, rasgando as portas de abertura vertical.

POSICIONAMENTO
Cada VEECO é verdadeiramente único e diferenciado, direccionado para consumidores que valorizam produtos Premium, não massificados e que projectem a sua individualidade. Com o foco na qualidade e no detalhe, a aposta é feita na personalização do produto, ao nível do interior e dos equipamentos. Cada unidade é produzida mediante encomenda, de acordo com as preferências do cliente. O VEECO RT vai ser comercializado exclusivamente pela marca, com o objectivo de desenvolver uma relação próxima com o cliente, desde o primeiro momento até à entrega e acompanhamento pós-venda, permitindo-lhe seguir o processo de desenvolvimento e produção do seu VEECO. Este protótipo está bastante desenvolvido e corresponde a 90% da versão final. A versão comercial definitiva vai incorporar, essencialmente, melhorias nos acabamentos dos interiores.

FICHA TÉCNICA
Motor: Assíncrono trifásico
Torque: 450 Nm
Potência: 30 kW (nominal), 80 kW (pico)
Aceleração:
Velocidade máxima: 160 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 8 segundos
Transmissão: Correia síncrona de carbono
Suspensão: Independente, com triângulos sobrepostos assimétricos (F); e monobraço com amortecedor de fixação directa (T)
Travões: Disco (F/T)
Bateria: De 16 kWh a 48kWh
Tipo de bateria: LiFePO4
Autonomia
Standard: 200 km
Opcional: 400 km
Rodas e pneus: 205/45 R16 (F); 285/30 R18 (T)
Peso: 800 kg

A Continental desenvolveu o pneu Conti.eContact especial para os carros eléctricos. Com um mercado estimado em 2.8 milhões de veículos eléctricos registados em todo o mundo no ano 2020, este novo pneu pretende ser pioneiro para este tipo de aplicação, com medidas e características vocacionadas para este mercado em crescimento.

Este pneu fará a primeira aparição no mercado com o Renault Twizy no próximo ano, estando disponível nessa altura nas medidas 125/80 R13 e 145/40 R13. Brevemente estará também disponível em medidas de maior diâmetro como 195/55 R20.

Este pneu foi desenvolvido em parceria com os principais construtores de carros eléctricos. Uma das principais características deste pneu é a diminuição da resistência de rolamento, sendo mais estreito que um pneu normal e de maior diâmetro para poder suportar o mesmo tipo de peso ou cargas.

O pneu tem também menos material nas laterais, possibilitando que o pneu seja mais flexível, diminuindo as perdas de energia e mais uma vez ajudando na resistência ao rolamento.

O ruído dos pneus foi também reduzido por ter um elevado número de lamelas laterais e por não possuir sulcos laterais.

A Continental criou também a BLUECO, uma marca para identificar os seus pneus para veículos eléctricos. Uma nomenclatura específica aparecerá também na parte lateral do pneu.

Segundo o New Scientist, os cientistas da IBM prometem um protótipo em escala real destas baterias já no próximo ano, resolvendo assim um dos receios dos utilizadores de veículos 100% eléctricos: que a autonomia destas viaturas não lhes permita chegar ao seu destino. O avançado modelo de baterias de lítio-ar poderá permitir que os veículos eléctricos consigam percorrer até 800 km com uma única carga.

Este tipo de baterias utiliza carbono e oxigénio para produzir corrente eléctrica e, mais importante, as unidades têm uma densidade teórica de energia que é até mil vezes maior do que as de iões de lítio. Isto significa que as baterias de lítio-ar poderão ser significativamente mais pequenas e leves, continuando a ser potentes. Apesar das vantagens, é necessário contornar ainda alguns obstáculos acerca desta inovação, uma vez que estas baterias registam «instabilidades químicas» e suportam poucos ciclos de carga e descarga. Logo, ainda não estão ajustadas à utilização de veículos eléctricos.

As melhores baterias disponíveis actualmente são do tipo iões de lítio, ideais para telemóveis, razoavelmente boas para notebooks, mas ainda consideradas insuficientes para veículos eléctricos, uma vez que não conseguem superar os 200 km de autonomia. As baterias de lítio-ar têm poderão ter aplicação comercial por volta de 2020.

A grande desvantagem dos veículos eléctricos ou a principal barreira ao seu sucesso é certamente a autonomia das baterias. A autonomia ainda não é grande e o tempo de carregamento ainda é considerável.

E se as baterias carregassem em 10 minutos e tivessem uma autonomia de 800km?

Certamente que a aceitação dos veículos eléctricos seria maior e a procura aumentaria drasticamente.

É isso que procuram os investigadores da Northwestern University, que desenvolveram um eléctrodo para baterias de iões de lítio que permitem aumentar 10 vezes a capacidade das baterias actuais e um carregamento 10 vezes mais rápido. Esta tecnologia poderia estar no mercado dentro de 3 a 5 anos.

O artigo que descreve esta tecnologia pode ser lido aqui. Este é um dos vários desenvolvimentos em curso, que poderão a curto prazo tornar os carros eléctricos muito competitivos.

A empresa Espanhola FI Sistemas Electrónicos desenvolveu, com o apoio do Instituto Tecnológico de Canarias, um dispositivo que pretende revolucionar o sector dos carros eléctricos, graças a um sistema de gestão da electricidade. Este sistema poderá reduzir o consumo das baterias até cerca de 50% e aumentar o seu rendimento em cerca de 40%.
O sistema denomina-se L050, mas pode ser usado não só nos carros eléctricos, como também em casa, para gestão do consumo eléctrico.

O sistema já recebeu os pareceres necessários para poder ser patenteado e espera-se que a sua comercialização possa iniciar-se no próximo ano.

De momento os detalhes são poucos, sabendo-se apenas que é um dispositivo pequeno e que se colocará entre a bateria e o motor.

Para o representante da empresa, Óscar Mora, o sistema “dará um grande impulso ao mercado dos carros eléctricos, com os efeitos vantajosos no meio ambiente e na redução dos gases de efeito de estufa.”

A Bosch está a divulgar a nova geração do seu novo sistema de transmissão eBike com o “drive Unit 45” no evento Eurobike que decorre em Friedrichshafen, na Alemanha. Este evento decorre até ao dia 3 de Setembro. Comparado com outros sistemas semelhantes, que conseguem velocidades até 25km/h, o novo sistema possibilita velocidades até 45km/h, possibilitando deslocações mais rápidas de bicicleta eléctrica. As grandes novidades são a potência do motor, o sistema drive-off que permite arrancar sem pedalar e o facto de que a Bosch se afirma definitivamente como um fornecedor de tecnologia para os fabricantes de bicicletas eléctricas.

A Bosch não fabrica bicicletas eléctricas, mas fornece este sistema para vários fabricantes, nomeadamente a Cannondale, que participou no seu desenvolvimento. Mas apesar da colaboração estreita com a Cannondale, o sistema é disponibilizado a outros fabricantes. A nova versão do eBike poderá chegar ao mercado nos finais deste ano.

O Bosch eBike é composto pelo sistema Drive Unit 45 com o motor eléctrico, 3 sensores, um pack de bateria de iões de lítio (288 Wh, 36 V, 8 Ah) e um HMI (human-machine interface). O tempo de carregamento da bateira é de 2,5h para um carregamento completo. O pack de baterias está disponível em duas versões consoante o local de montagem na bicicleta.

O coração do novo sistema de transmissão é assim um poderoso motor eléctrico de potencia nominal de 350 watts, que pode até durante curtos períodos de tempo gerar 500 watts, com 50Nm de binário. Estes valores mostram claramente a potência do sistema, para uma autonomia que pode variar entre os 40 e os 105km.

O sistema HMI apresenta o nível da bateria e permite que os utilizadores escolham entre até quatro distintas configurações de potência, disponibilizando uma assistência eléctrica à pedalagem de 0 a 150%. Os quatro modos permitidos por este sistema são: o Eco (autonomia máxima), o Tour (configuração standard), o Sports (condução dinâmica), e o Speed (velocidade máxima). Os fabricantes de bicicletas podem escolher quais dos modos são permitidos nos seus veículos, tendo em conta o género de bicicleta no qual estão a incorporar o sistema.

Uma característica deste sistema é a liberdade de design que ele oferece aos fabricantes de bicicletas eléctricas. O motor fica posicionado junto aos pedais e é dotado de vários sensores para permitir a ajuda do ciclista. Estes sensores calculam o quanto o motor vai ajudar dependendo da força das pedaladas e da velocidade da bicicleta. Tudo isso mantém uma velocidade média e através de pedaladas suaves. O sistema é extremamente eficiente gastando pouca energia devido ao uso desses sensores. O facto de o motor estar no ponto mais baixo do quadro, também ajuda na condução.

Com o novo sistema não é necessário qualquer força de pedais para iniciar o movimento da eBike. Com um sistema denominado drive-off, exclusivo da Drive Unit 45, seja qual for a velocidade engrenada, é possível alcançar velocidades até 18km/h sem qualquer força muscular.

A unidade Bosch eBike é robusta e livre de manutenção. Ele é capaz de suportar poças de água, bem como o impacto de pedras em estradas de montanha. Os engenheiros da Bosch foram exigentes no desenvolvimento desta unidade. Com base na experiência dos principais fornecedores do mundo automotivo, que submeteram o sistema a duras condições ambientais, como a névoa de sal, as condições industriais e mudanças extremas de temperatura.

A Bosch tem uma história de 125 anos. A empresa iniciou-se no mercado das bicicletas no ano de 1923, com mais de 20 milhões de bicicletas vendidas. Em 2010 a Bosch dedicou-se ao sistema de transmissão eBike. A Bosch fornece este sistema a fabricantes de bicicletas eléctricas. Eram 14 os fabricantes de bicicletas eléctricas a usar este sistema na sua geração anterior, mas agora, são já 25, o que mostra o sucesso da empresa e deste sistema.

Porque é que os motores eléctricos não vingaram antes? São assim tão complexos? Estará o problema apenas na bateria? Nestes vídeos seguintes mostramos o quão simples pode ser um motor eléctrico.

Estes motores estão reduzidos ao mínimo. Um pequeno fio de cobre, uma pilha e um íman. Estes motores usam as forças opostas dos campos magnéticos produzidos pelo íman e pela corrente que passa no fio condutor, para produzir o movimento deste último. Parece simples não é?

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Mas este motor tão simples tem as suas desvantagens, não é eficiente, e a bateria aquece e gasta-se rapidamente.

A empresa Japonesa Sumitomo Electric Industries (SEI) está por trás de uma inovação que poderá levar a um aumento significativo na autonomia dos veículos eléctricos. A SEI é um fabricante de cabos e fibra óptica, que recentemente desenvolveu um alumínio poroso denominado Aluminum-Celmet.

A empresa diz que este material de baixo peso pode ser integrado nas baterias de iões de lítio e que a sua estrutura tri-dimensional forma uns poros esféricos interconectados que de alguma maneira triplicam a capacidade das baterias.

Além disso, a resistência eléctrica do Aluminum-Celmet é inferior à do Celmet, um metal que deriva do níquel e que é usado também nas baterias NiMH fabricadas pela SEI. Ao substituir estes materiais, a empresa verificou que com o Aluminium-Celmet, a capacidade da bateria aumentava 300%. Para mais informações pode ler-se a press release disponibilizada pela SEI.

Provavelmente muitos dos fans do Star Wars lembram-se do Hailfire Droid. Mas esse veículo não existe na realidade! O mais próximo que existe é agora o EDWARD. O nome EDWARD significa Electric Diwheel With Active Rotation Damping e é um projecto desenvolvido ao longo de vários anos na Universidade de Adelaide.

Este veículo turístico é propulsionado por motores eléctricos e usa baterias de acido de chumbo que permitem uma autonomia para cerca de 1 hora. A velocidade máxima atingida é de 40km/h. Este veículo pode ainda ultrapassar declives de 12 graus devido ao elevado centro de gravidade.

Mais do que um mero projecto mecânico, este veículo de duas rodas paralelas é divertido de conduzir, permitindo várias manobras divertidas. Quem sabe se esta tecnologia não será usada para produção em série brevemente!

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Mais detalhes e fotos sobre este projecto podem ser obtidas aqui: EDWARD

A Mitsubishi anunciou que chegou a um acordo com a Toshiba Corporation SCiB para fornecer as baterias para dois dos seus modelos eléctricos, o Mitsubishi I-MiEV e o I-MiEV Minicab.

Com as novas baterias de óxido de lítio-cobalto, a Mitsubishi espera aumentar de forma considerável a estabilidade das baterias, reduzido o perigo de curto-circuito e assegurar também uma vida útil mais elevada, de até 2,5 vezes mais ciclos de carga e descarga. Por outro lado o comportamento das baterias quando submetidas a carregamentos rápidos são também melhores.

De acordo com a Mitsubishi, usando o sistema CHAdeMO e um pack de 10kWh, conseguiram alcançar os 80% da carga em 15min, os 50% em 10min e os 25% em apenas 5min, tempo este que é o que leva a tomar um café, permitindo ter uma autonomia para 30km.

Outra das vantagens identificadas desta nova geração de baterias é o menor calor emitido durante os carregamentos, permitindo também um uso mais intensivo dos pontos de carregamento rápidos. Estas vantagens permitem ainda aos fabricantes simplificar os sistemas de refrigeração das baterias, tendo também isso como efeito, uma diminuição do custos das mesmas.

Mas as vantagens identificadas pela Mitsubishi não ficam por aqui. Estas baterias trabalham melhor a temperaturas mais baixas, da ordem dos 30 graus negativos, onde a autonomia cai de drasticamente. Além disso, esta tecnologia permite que a energia recuperada durante a travagem regenerativa se faça de forma mais eficiente.