Se pudéssemos resumir a história dos carros eléctricos numa imagem, onde e como são feitos e as suas vantagens…então a imagem era esta…

Destaque ainda para os grandes players na área dos carros eléctricos, a Tesla, think city, Reva, Nissan e Mitsubishi.

[Source: Auto Insurance for AllCarsElectric.com]

Aqui fica o texto de apoio:

Depois do choque fiscal, do choque tecnológico impostos pelos nossos governantes para conseguirem saciar os seus desejos, eis que surge o Choque Eléctrico ambiental, para romper de vez com todos os preconceitos existentes e para anular a marginalização política e industrial mundial sobre os Ve’s.

Dizem que o futuro é dos Ve’s, mas é o presente, só não o é porque as políticas fiscais e de apoios discriminam pessoas e empresas emergentes, que querem na realidade contribuir para uma amanhã, imediato, melhor e com qualidade.

Para quem pretenda realmente mudar de verdades, dogmas e paradigmas, ajude os nossos responsáveis a tomar decisões concertadas, inteligentes e imparciais.

180 anos de veículos eléctricos
Para a maioria dos mortais, o que vamos abordar será novidade. Assim, é de todo o interesse desmascarar a situação actual e desmistificar os paradigmas e dogmas socialmente emaranhados no córtex cerebral.

Os veículos eléctricos não são um tema novo e há mais de 100 anos que o primeiro carro eléctrico foi inventado. Recentemente, a chamada “electrificação do transporte” ganhou um novo destaque, sendo apresentada por alguns como, provavelmente, uma das maiores medidas disponíveis para diminuir as emissões de gases de efeito de estufa e poluição ambiental, trazendo, ao mesmo tempo, desenvolvimento económico.

Segundo, o próprio primeiro ministro português, numa discussão acerca do orçamento de estado de 2010, em 10/02/2010, a primeira medida para solucionar o endividamento externo passa pela diminuição das importações. Segundo ele, as importações de petróleo chegam a representar 50% das importações nacionais. Vamos acreditar neste número e reagir a esta verdade absoluta, tentando ajudar os nossos governantes nesta tarefa bélica.

Assim, convém perceber o que aconteceu para hoje as pessoas acreditarem piamente que o eléctrico (carro ou moto) é o futuro, quando na realidade vem do passado, mas foi electrificado pelos interesses petroleiros e, hoje, pelos da indústria automóvel, basta olhar para o tampo interior do nosso automóvel e verificar de quem são os autocolantes aí colocados.

A maioria das pessoas não sabe, mas o automóvel praticamente nasceu eléctrico. As primeiras experiências eram máquinas a vapor, mas a partir de 1830 já havia automóveis eléctricos. Contudo, o seu uso era restrito devido à limitada capacidade dos motores e baterias da época. No final do século XIX, havia três opções possíveis para motorização de automóveis: a vapor, a gasolina e eléctrico. O motor eléctrico era mais eficiente e mais fácil de controlar. As primeiras corridas de automóveis eram dominadas pelos velozes eléctricos. Foi um eléctrico que, pela primeira vez, bateu o recorde dos 100 km/h, mesmo antes dos aviões fazerem o mesmo.

O que aconteceu? O senhor Henry Ford sabe-o bem: o baixíssimo preço da gasolina na época, o petróleo começou a nascer na Califórnia, fazia-se um buraco e já está. Numa época em que não havia preocupações ambientais, isso foi suficiente para levar os eléctricos ao esquecimento. Simplesmente a pesquisa na área foi abandonada e nenhum avanço surgiu até a década de 1960, quando, novamente por motivos ambientais, o eléctrico voltou a ser cogitado. A crise do petróleo levou a outras tentativas nas décadas de 1970 e 1980, mas nenhuma delas resultou em mudança. Um paradigma estava enraizado, e a inércia social, aliada aos interesses da indústria, impediram o desenvolvimento do veículo eléctrico economicamente viável.

Entre 1996 e 1999, a General Motors lançou o EV1, veículo totalmente eléctrico, que era comercializado somente pelo sistema de leasing. O carro era elegante e tinha um excelente desempenho, com uma autonomia bastante aceitável, inicialmente entre 90/120 km e depois com baterias de NiMH com 120/240km de autonomia e a velocidade alcançava a marca de 130 km/h se bem que limitados electronicamente pois podia tingir velocidades superiores.

Algum motivo “misterioso”, entre 2003 e 2004, a GM simplesmente recolheu todos os EV1 do mercado, exercendo seu direito ao final dos contratos de leasing. Estes veículos foram simplesmente destruídos.

Mas um facto novo surgiu. A constatação de que o aquecimento global, provocado pelo efeito estufa excessivo, resultante das emissões de CO2 da nossa economia industrial, está a provocar a destruição rápida da calota polar do Árctico, alterações de clima em geral, “El Nino”, inundações, aumento de temperaturas, fauna e flora que desaparecem, etc…. Esta verdade provocou o pânico na sociedade. Uma corrida pelo automóvel e moto de emissões baixas ou mesmo nulas está em marcha e ao que tudo indica, é um movimento irreversível. A preocupação existente entre os ambientalistas é de que este movimento tenha chegado tarde demais para reverter as mudanças no clima. Como o tempo entre o surgimento de uma nova tecnologia e sua popularização pode variar entre 20 e 40 anos (veja como exemplo o próprio automóvel, o avião, a televisão, o telefone, o telemóvel e o computador pessoal), encontra-mo-nos no estágio de utilização dos eléctricos que deveríamos ter iniciado à 40 anos atrás. Para corrigir esta situação, preconizamos que acções concretas dos nossos governantes e da indústria devem ser tomadas no sentido de incentivar e apressar a transição.

Por outro lado, podemos considerar que a tecnologia eléctrica possui mais de 170 anos e não 40. Pensando assim, podemos ter uma esperança de que a mudança de paradigma se acelere e consigamos alcançá-la não em 40 ou 20 anos, mas em 5.

Apresentamos abaixo os principais motivos para realizar esta mudança:

1. Para conter a mudança climática, é necessário não somente reduzir as emissões de carbono, mas retirar grandes quantidades de carbono que já se encontram na atmosfera. O actual modelo de combustíveis fósseis não permite este ajuste;
2. O precioso petróleo está em vias de se esgotar ou tornar-se economicamente inviável a sua extracção. O consumo de petróleo está a crescer mais rápido do que a produção e se as economias continuarem no actual ritmo de crescimento (mesmo com a crise económica), em poucos anos a curva da produção e do consumo irão certamente cruzar-se. Assim, o preço irá disparar, sendo o consumidor a pagar a factura;
3. Num contexto económico como o nosso, fortemente dependente de energia, é inconcebível usar esta mesma energia com uma eficiência de apenas 20%, quando são possíveis 80 ou 90%.

Não menciono aqui outras vantagens do VE, como a operação absolutamente silenciosa (tanto que alguns fabricantes estudam a adopção de um ruído de motor artificial como forma de alertar os pedestres da aproximação do veículo), simplicidade de manutenção, emissão zero de poluentes (o CO2 não é o único poluente emitido pela queima de gasolina).

Para quem se interroga de como produzir tanta energia para estes Ve’s basta saber que segundo Dr. Gerhard Knies, um físico alemão especialista nessa matéria de geração de energia, afirma que os desertos do mundo recebem, em apenas seis horas, mais energia solar do que a sociedade humana pode consumir num ano. Mesmo com percentagens de eficiência das células fotovoltaicas nos 15% seria energia suficiente para a auto-suficiência energética do mundo.

Aliás, um estudo recente mostra que a construção de centrais de energia solar em menos de 0,3% dos desertos do norte da África e do Médio Oriente geraria electricidade suficiente para satisfazer as necessidades locais dessas regiões e ainda as da União Europeia. Existem planos para se construir centrais eléctricas solares na Argélia e, através de cabos de 3.000 quilómetros, fornecer 6.000 MW à Alemanha. Uma fundação alemã trabalha com o potencial de 100 mil MW de energia solar nos desertos citados.

Veículos eléctricos são as alternativas ideais para se eliminar os impactos ambientais do sistema de transporte que utiliza combustíveis líquidos. Não existe emissão de poluentes, ou seja, CO2, gases e partículas que provocam danos à saúde humana e ao meio ambiente, principalmente nos centros urbanos, e podem ser recarregados directamente na rede de energia eléctrica. As baterias de ions de lítio podem carregar enquanto os seus proprietários estiverem no trabalho ou durante a noite, quando a rede de energia é subutilizada evitando assim muito do desperdício que hoje ocorre e não criando mais necessidade de geração de energia do que a que temos actualmente.

Sendo assim, pedimos medidas concretas (para além das já preconizadas pelo governo), que permitirão a curto, médio e longo prazo resolver, em parte, porque não acreditamos em milagres, nem somos populistas, as duas questões do endividamento externo: as importações e as exportações. E para quem acredita que Portugal vai no pelotão da frente, veja os exemplos práticos de outros países como a Espanha,Dinamarca e Noruega.

Portanto, como cidadãos responsáveis, queremos:

1. Entrada, até Junho de 2010, em funcionamento, de pelo menos, os 100 postes de carregamento prometidos para 2009;
2. Apoio na compra, sem discriminação ou limitação, de marcas de veículos eléctricos (carros, motas, etc);
3. Facilidade na homologação e reduzido custo de tal operação, sem discriminação, de carros para converter para eléctrico ou híbrido;
4. Apoio à conversão definitiva, sem discriminação, de novos ou usados, de carros ou motos para eléctricos ou híbridos. (Só o custo ambiental desta operação evitará o abate prematuro de centenas de carros em óptimo estado, não agradando claro à indústria automóvel). Esse apoio resultará inequivocamente em políticas empreendedoras que fomentarão a indústria da conversão que resultará na criação de mais postes de trabalho e em exportação. Vejamos os casos de países como os USA, Suíça e Inglaterra onde já proliferam alguns exemplos bem sucedidos.
5. Continuação do apoio ao abate dos automóveis e motas para a compra unicamente de eléctricos ou híbridos, acelerando assim a implementação e a introdução destes no mercado e não do downsizing da indústria (pois por cada carro eléctrico que a indústria automóvel vende, tem autorização para vender 3,5 carros altamente poluidor, registada na legislação europeia), que usufrui em muito de apoios para esse efeito. Esta medida irá reduzir drasticamente o apoio na compra de carros puramente de combustão, que visa apenas ajudar a indústria automóvel. Com essa medida a indústria deverá acelerar em muito o desenvolvimento do eléctrico. Não faz sentido apoiar carros poluidores. Mais uma vez, verificamos que a Espanha sustenta de uma forma concreta e eficaz a mobilidade através de apoios de compra de motos eléctricas, que neste momento estão mais à frente do que o ramo automóvel, com consumos de 0,40 cêntimos por 100kms.
6. Isenção até 2020 de qualquer imposto: selo, isv, etc…
7. Redução do IVA para 5%, na compra de qualquer VE e da sua respectiva manutenção (que é extremamente reduzida).
8. Isenção de portagens e de cobrança de parqueamento, à semelhança da Noruega e Espanha, nomeadamente Madrid que isenta de pagamento de parqueamento os VE’s.
9. Parques de estacionamento com lugares exclusivos para eléctricos.
10. Permitir acesso às faixas BUS aos eléctricos.

Todas estas medidas contribuem para a redução clara da nossa dependência externa, de combustíveis fosseis, e à melhoria da nossa economia através da criação de emprego na nova industria de reconversão de veículos, e à redução clara da dívida externa e com todas as vantagens associadas. Com essa melhoria conseguiremos certamente, na vertente económica da questão, justificar o gasto dos apoios e superar claramente a redução dos impostos sobre os produtos petrolíferos que daí advirá.

Não existe razão para que não o façamos, não é difícil e muito menos impossível. Falta apenas vontade política. Vamos voltar a ser pioneiros como no séc. XV ou como diria Fernando Pessoa:

“Tudo é disperso, nada é inteiro.
Portugal, hoje és nevoeiro…
É a Hora!”

Convidamos novamente à sua assinatura no site das petições online em: Petição o choque eléctrico

As vantagens deste tipo de veículos são muitas. Em primeiro lugar o destaque vai para a economia. As scooters e motociclos eléctricos são muito mais económicas das que uma scooter ou motociclo tradicional. O custo de utilização anda em média pelos 0,40€ por cada 100km percorridos. Se possuir uma tarifa bi-horaria ainda poderá gastar menos que isto.

O ambiente também agradece, pois estes veículos não fazem ruído, não fazem fumo, nem emitem CO2. São portanto veículos com Zero emissões locais. Além disso são fáceis de conduzir, possuem caixa automática e não têm mudanças. Mesmo a manutenção é reduzida, pois o motor eléctrico não tem as mesma complexidade nem exige a mesma manutenção que um motor de combustão. Acabaram-se as ditas revisões, com óleos, filtros, velas, água, níveis, embraiagem… só deve verificar o nível do óleo dos travões, de resto o material de uso normal pode ser feito em qualquer oficina especializada em motos.

Através dos incentivos introduzidos pelo governo, o custo da Scooter eléctrica é dedutível em IRS em 30%, podendo ser deduzido no campo das energias renováveis até um máximo de 796€ (Consulte o Orçamento de Estado para 2009, Artº 85º, Alínea 2 b) do CIRS). A título de exemplo, para uma scooter com preço de custo de 2500€, depois da dedução, fica apenas por 1750€.

Mas também há algumas desvantagens a ter em consideração. Ao não fazerem ruído, é necessário prestar mais atenção aos peões pois podem não se aperceber da sua aproximação tão facilmente.

Por outro lado o tempo de carga das baterias ainda é um pouco demorado e não existem ainda muitos pontos de carregamento públicos.

Outra boa razão para a aquisição de uma scooter eléctrica está relacionada com uma lei que foi aprovada recentemente pela Assembleia da República. Segundo o Decreto-Lei, a “directiva 125″, permite aos titulares da carta tipo B, guiar motociclos até 125cc ou 11kw. Assim, quem possui carta de automóvel está apto a conduzir uma scooter eléctrica, sem necessidade de nenhum exame adicional. Também os jovens a partir dos 16 anos podem tirar a carta de Motociclos Categoria A1, que os habilita a conduzir motociclos até 125cc. ou 11kw.

Este tipo de veículos necessita da utilização de um capacete, o que não se verifica no caso de uma bicicleta eléctrica. É obrigatório também o seguro de responsabilidade civil. Algumas seguradoras poderão ainda não saber como lidar com estes novos veículos, mas já não deverá haver problemas a este nível.

Tal como foi referido são várias as marcas de scooters e motociclos eléctricos à venda no nosso país. Pode consultar alguns dos preços de scooters eléctricas ou preços de carros eléctricos.

Os vídeos seguintes do Minuto Verde e da SIC abordam o tema das scooters eléctricas.

Click here to view the embedded video.

O objectivo deste projecto, orçamentado em 4,5 milhões de euros, consiste em encontrar soluções que minimizem a necessidade de reforço de infra-estruturas das redes eléctricas e dos sistemas electroprodutores, de modo a evitar sobrecustos que teriam que ser suportados pelos utilizadores dos veículos eléctricos.

A viabilidade deste novo paradigma de mobilidade assenta no carregamento nocturno das baterias, por corresponder aos períodos em que a rede eléctrica está menos carregada, e de preferência quando existir também disponibilidade de recursos energéticos renováveis para a produção de electricidade.

Enquanto líder científico do projecto MERGE, o INESC Porto vai contribuir para a construção de um sistema “inteligente” que adapte os carregamentos das baterias dos veículos eléctricos à disponibilidade dos recursos energéticos e da infra-estrutura das redes eléctricas, tendo em conta as características dos sistemas eléctricos europeus.

O projecto MERGE pretende também viabilizar economicamente a implementação da infra-estrutura que permite o abastecimento em electricidade dos veículos eléctricos na Europa. Maximizar a utilização de energias renováveis para o carregamento das baterias dos veículos eléctricos é outro dos objectivos do MERGE.

O consórcio do projecto MERGE, o maior projecto de investigação europeu do 7º Programa-Quadro (2007-2013) destinado a avaliar o impacto no sistema eléctrico de uma utilização em larga escala de veículos eléctricos na Europa, envolve 16 empresas e instituições de IDT europeias e o MIT (EUA). Neste projecto participa também a REN – Redes Energéticas Nacionais.

O MERGE está também atento à situação em Portugal, sendo que o INES aqui pode actuar com mais conhecimento de causa. Para já, o sistema electroprodutor português é caracterizado pelos líderes do projecto como tendo uma «forte componente renovável», pelo que poderá «assegurar a produção de mais electricidade a partir de fontes de energia verdes».

Portugal é, assim, visto como um país-modelo para a implementação de carros eléctricos: «Este tipo de os veículo pode ser mais amigos do ambiente do que em outros países, nomeadamente na Europa Central, que está fortemente dependente de combustíveis fósseis para a produção de electricidade.

Uma das linhas orientadoras do MERGE consiste em minimizar a necessidade de investimento no reforço das infra-estruturas da rede eléctrica existente, bem como do parque produtor de energia eléctrica. «Evitam-se, desta forma, também um conjunto de sobrecustos que acabariam por ter que ser suportados pelos utilizadores dos veículos eléctricos».

Segundo o INESC, esta nova realidade implica a emergência de dois novos modelos de negócio no mercado energético: «Substituição rápida /carregamento rápido de baterias (em estações de serviço especiais que terão que ser entretanto criadas para servir os novos veículos eléctricos) e carregamento lento de baterias (em parques públicos, privados ou mesmo nas casa do cidadão comum).

Uma das razões porque este projecto se torna especialmente importante em Portugal passa pela forte aposta na energia renovável no nosso país, o que permite assegurar a produção de mais electricidade a partir de fontes de energia “verdes”. Portugal tem uma consideravelmente menor dependência nos combustíveis fósseis que os restantes países da Europa.

Para além do impacto europeu, João Peças Lopes (responsável pelo projecto) realça o importante papel que este projecto na imagem nacional. “O sistema científico português tem capacidade para liderar esta área. A atribuição deste projecto dá-nos claramente um papel de liderança científica, para além de toda a visibilidade que nos dá”. O director do INESC Porto espera que com esta aposta, Portugal se situe cada vez mais na vanguarda da inovação tecnológica. “Isto é uma grande oportunidade para a indústria. Estamos no limiar de uma nova Revolução Industrial”.

Nesta categoria inserem-se os veículos eléctricos de curto alcance e os urbanos. A diferença entre eles prende-se com a categoria burocrática a que pertencem e consequentemente o seu enquadramento legal. Falamos dos primeiros quando nos referimos aos carros dos campos de golfe, carros de malas e sinalização nos aeroportos – basicamente têm velocidades de 30 a 40 km/h e só podem ser utilizados em estradas com limites inferiores de velocidade correspondentes.

Em termos empresariais e atendendo à subida dos preços do petróleo, torna-se um excelente investimento apostar nestes veículos para entregas, deslocações dentro de faculdades, parques industriais e empresariais ou mesmo em pequenas zonas.

Os veículos eléctricos urbanos têm velocidades da ordem dos 100 km/h e alguns podem já ser testados nas mesmas plataformas que os veículos convencionais e com os mesmos standards. A sua autonomia ultrapassa os 80 km e ajustam-se assim a deslocações nos centros das cidades.

Não há dúvidas relativamente ao benefício do uso deste tipo de carros a nível mundial, já que a redução do ruído e poluição nas cidades a par da poupança em combustíveis fósseis seriam por si só motivos mais que suficientes para fomentar o seu uso.

Vantagens:

• Redução do ruído
• Menor consumo
• Eficientes a qualquer velocidade
• Arranque suave
• Dispensa embraiagem e caixa de mudanças

Desvantagens:

• Autonomia limitada entre os 90 e 150 Km
• Velocidade limitada em alguns casos (inferior a 120 Km/h)

Este tipo de veículos combina características positivas dos veículos com motores de combustão internas como a autonomia e a disponibilidade de potência, com características de motores eléctricos como menor ruído, gestão da potência, menor consumos e reaproveitamento da energia.

Comercialmente e do ponto de vista do consumidor privado, os híbridos têm ganho algum reconhecimento, dado a poupança no consumo de gasolina e gasóleo, já que os preços do gasóleo dispararam também.
Em diversos países a compra de veículos híbridos beneficia de abatimentos no IRS.

Existem essencialmente três tipos de Veículos Eléctricos Híbridos:
Série: o motor a combustão acciona o gerador para gerar energia eléctrica, e o gerador pode tanto carregar as baterias ou alimentar um motor eléctrico que acciona as rodas.

Paralelo: a unidade de conversão e o motor eléctrico estão ligados directamente às rodas do veículo. Normalmente, o motor primário é usado e o eléctrico fornece o extra em subidas, acelerações e outros períodos de maior necessidade.

Split: Existem também veículos que usam as duas configurações, sendo a primeira para condução na auto-estrada (dado o baixo consumo e a maior eficiência do motor de combustão) e a segunda configuração para condução a baixas velocidades.

Tecnologia
Algumas das vantagens dos veículos híbridos tem como base as seguintes tecnologias:

Travagem regenerativa: ao travar o veículo ou em descidas, as rodas passam a fornecer energia ao motor eléctrico, o qual funciona como um gerador fornecendo energia eléctrica às baterias.
Paragem automática: quando o veículo está imobilizado ao ralenti, o motor desliga-se “consumo 0”, ligando-se automaticamente quando se acciona o acelerador ou engrena uma mudança. A economia de energia e tanto mais significativa quando efectua percursos citadinos.
Assistência à tracção: no caso de maior necessidade de potência como numa ultrapassagem ou subida acentuada, o motor eléctrico fornece a potência adicional. Em casos de funcionamento em regimes de baixa velocidade, o motor eléctrico fornece toda a energia para movimentar o veículo, uma vez que os motores de combustão interna são menos eficientes nos baixos regimes.

Vantagens

• Economia de 30% a 50% no consumo de combustível.
• Redução na emissão de poluentes na atmosfera.
• Flexibilidade de usar combustíveis a base de petróleo ou alternativos.
• Redução do ruído
• Maior autonomia

Tecnologia
As pilhas de combustível são sistemas electroquímicos que convertem a energia de uma reacção química directamente em energia eléctrica, libertando calor. Funcionam como as baterias primárias, mas tanto o combustível como o oxidante são armazenados externamente, permitindo que a pilha continue a operar desde que o combustível e o oxidante (oxigénio ou ar) sejam fornecidos. Cada pilha consiste num electrólito entre dois eléctrodos (o ânodo e o cátodo).

O combustível é oxidado no ânodo, libertando electrões que se deslocam através de um circuito externo para o cátodo. O circuito é completado através de um fluxo de iões através de um electrólito, separando o combustível e o oxidante. Tipicamente verifica-se uma tensão de saída de 0.7~0.8 V, com potências de saída na ordem dos 100 W. As células são montadas em módulos – stacks – e ligadas electricamente tanto em série como em paralelo para aumentar a tensão e potência de saída. Além do stack, os outros componentes principais são o processador do combustível e o limitador de potência. O processador converte gás natural, metanol, gasolina, biogás num combustível rico em hidrogénio. O electrólito classifica os tipos de pilhas de combustível existentes: PEFC – Polymer Fuel Cell (pilha de polímero), AFC – Alkaline Fuel Cell (pilha alcalina), etc. Tendo cada tipo uma temperatura característica de operação, bem como obviamente um espectro de utilização diferente.

Vantagens

• Poluição local Zero
• Redução do ruído
• Menores custos de manutenção

Desvantagens
O hidrogénio como combustível do futuro para os veículos tem sido veiculado pelos media e pelos grandes construtores, mas existem vários problemas de ordem técnica, antes de podermos ter esse cenário:

• Produção de hidrogénio: os combustíveis fósseis não podem ser a solução e para que as renováveis o sejam, necessitamos de mais investimentos.
• Armazenamento do hidrogénio: os – 250º C a que o hidrogénio tem de estar para ser líquido levanta grandes dificuldades no seu armazenamento nos veículos.
• Distribuição do hidrogénio: não há bombas de hidrogénio em quantidade suficiente, nem sequer um conceito standard ainda.

Os protótipos de veículos a células de combustível sucedem-se, frotas para empresas públicas e privadas estão já em testes, autocarros circulam já nas cidades europeias, norte-americanas e japonesas. O problema é o combustível inicial!

Podemos agrupar nesta área diferentes veículos como os troleicarros, os eléctricos, os metros e os comboios. Não existe nenhuma tecnologia especial usada pelos troleicarros. São simplesmente movidos por um motor eléctrico em que a alimentação não está no interior do veículo.

vantagens
Neste tipo de veículos podemos apontar as seguintes vantagens:

• Emissões directas zero, já que funcionam inteiramente a energia eléctrica.
• Possibilidade de emissões zero se a energia eléctrica for gerada a partir de fontes renováveis.
• Baixo teor de ruído – travões eléctricos reduzem o “xiar”.
• Eficiência de motor eléctrico – não há necessidade de estar a consumir quando está parado e se o veículo estiver equipado com a travagem regenerativa até fornece energia à rede de abastecimento.
• Manutenção mais barata, porque não têm necessidade de revisões mecânicas tão intensivas com os autocarros com motores de combustão interna.
• Vida longa – duram até 30 anos contra 20 de um autocarro a diesel
• Tecnologia com provas dadas – mais de 80 anos de uso.
• Independência dos preços do petróleo, já que a electricidade poderá ser gerada a partir de outras formas.

Desvantagens:

• A rede de abastecimento é bastante cara
• As rotas são limitadas às zonas onde hajam linhas aéreas
• Se houver algum problema com a infraestrutura de abastecimento, o sistema pode não funcionar

O documento propõe a implementação de 20 medidas concretas para encorajar e ajudar as autoridades locais, regionais e nacionais a atingir os seus objectivos no âmbito da mobilidade urbana sustentável.

O Plano de Acção dá sequência ao Livro Verde sobre a Mobilidade Urbana, publicado em 9 de Julho de 2008.

O Plano de Acção propõe acções práticas a curto e médio prazo a lançar progressivamente até 2012, abordando de uma forma integrada questões específicas relativas à mobilidade urbana. As acções propostas estão centradas em seis temas que respondem às principais mensagens que emergiram da consulta relativa ao Livro Verde. Serão postas em prática através dos programas e instrumentos da UE já existentes. As acções complementam-se entre si e com outras iniciativas da UE.

Algumas das medidas são transcritas de seguida:

Acção 9 — Condução ecológica como parte integrante do ensino da condução

A condução ecológica já é uma componente obrigatória da formação e do exame dos condutores profissionais. A Comissão estudará com os Estados-Membros, no âmbito do Comité de Regulamentação sobre Cartas de Condução, a possibilidade e a forma de a condução ecológica ser integrada no exame prático de condução dos condutores não profissionais e considerará a necessidade de acções de seguimento e o apoio que dará a tais acções. Este assunto será também tratado no próximo Programa de Acção para a Segurança Rodoviária.

Acção 10 — Projectos de investigação e demonstração para veículos com emissões mais baixas ou nulas

A Comissão continuará a apoiar projectos de investigação e demonstração financiados no âmbito do Sétimo Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento ecnológico (7.º PQ), a fim de facilitar a introdução no mercado de veículos com emissões mais baixas ou nulas e de combustíveis alternativos e com vista a reduzir a dependência face aos combustíveis fósseis. Este apoio foi prestado, por exemplo, através da Iniciativa CIVITAS21, bem como de projectos sobre a utilização de hidrogénio, de biocombustíveis e de veículos híbridos nos transportes urbanos.

No âmbito do Plano de Relançamento da Economia Europeia, a Comissão lançou a Iniciativa Europeia relativa aos Automóveis Ecológicos. Em 2009, a Comissão concederá financiamento a novos projectos relacionados com veículos eléctricos, que abrangerão projectos sobre baterias, grupos de tracção eléctrica e auxiliares, tecnologias da informação e das comunicações e um projecto de demonstração da «electromobilidade». Este projecto incidirá nos veículos eléctricos e infra-estruturas conexas em zonas urbanas.

Acção 11 — Guia na Internet sobre veículos não poluentes e energeticamente eficientes

A Comissão continuará a desenvolver um guia na Internet sobre veículos não poluentes e energeticamente eficientes, incluindo uma panorâmica do mercado, da legislação e dos regimes de apoio. O sítio Web proporcionará também apoio à realização conjunta de concursos para veículos destinados a serviços públicos, ao mesmo tempo que será acompanhada a evolução do mercado a fim de preservar a concorrência. Este serviço facilitará a aplicação da nova directiva relativa a veículos não poluentes e energeticamente eficientes.

Pode consultar aqui a versão portuguesa do Plano de Acção para a Mobilidade Urbana.

Existem, em quantidade suficiente, boas opções disponíveis que mostram que o mundo pode concretizar o objectivo de controlar as alterações climáticas a um custo razoável (talvez 1% do PIB mundial por ano), ao mesmo tempo que permitem que a economia global continue a crescer e a elevar os seus padrões de vida. Um dos mais empolgantes desenvolvimentos no horizonte tem a ver com a nova geração de automóveis eléctricos.

Nos primórdios dos automóveis, em finais do século XIX, muitos tipos de carros competiam entre si – a vapor, bateria e motor de combustão interna (MCI). Os motores de combustão interna movidos a gasolina e gasóleo ganharam a competição com o sucesso do Modelo T, que saiu pela primeira vez da linha de montagem em 1908. Um século mais tarde, a concorrência está de novo aguerrida.

A era dos veículos eléctricos perfila-se diante de nós. O Toyota Prius, um híbrido eléctrico que surgiu no Japão em 1997, constituiu o primeiro marco revolucionário. Ao ligar um pequeno gerador e uma bateria recarregável ao sistema de travagem de um carro padrão, o híbrido melhora o motor tradicional, com o apoio de um motor alimentado por uma bateria. A melhoria que se regista ao nível da eficiência, no que diz respeito à gasolina gasta por número de quilómetros percorridos, já torna os automóveis híbridos comercialmente viáveis, e os veículos economizadores de gasolina tornar-se-ão ainda mais comercialmente viáveis quando os consumidores começarem a ser tributados pelo dióxido de carbono que os seus veículos emitem.

Muitas mais inovações estão a caminho, a começar pelo veículo híbrido eléctrico da General Motors, o Chevy Volt, em finais de 2010. Ao passo que o Prius é um veículo de combustão interna clássico, com um pequeno motor, o Volt será um veículo eléctrico com um motor adjunto.

A bateria do Volt será uma bateria de iões de lítio, de vanguarda e com elevado desempenho, que promete uma autonomia de cerca de 65 quilómetros por carga e um período de recarga de seis horas a partir de uma normal tomada de parede. Com base em perfis de normal condução, o Volt poderá percorrer tantos quilómetros com este tipo de bateria que esta chegará a fazer 370 quilómetros com pouco menos de quatro litros de gasolina!

Larry Burn, que foi até há bem pouco tempo – até se aposentar – o visionário director do departamento de Investigação & Desenvolvimento da General Motors, vê o carro eléctrico como muito mais do que uma oportunidade para poupar gasolina, por mais importante que isso seja.

Segundo Burns, a era do veículo eléctrico irá reformular a rede energética, redefinir os padrões de condução e melhorar, de forma generalizada, a qualidade de vida nas zonas urbanas, onde a maioria da população mundial viverá e conduzirá.

Em primeiro lugar, haverá muitos tipos de veículos eléctricos, incluindo os híbridos eléctricos, os veículos só com bateria e os veículos movidos por pilhas de hidrogénio, essencialmente uma bateria alimentada por uma fonte externa de hidrogénio. Estes variados veículos estarão em condições de aproveitar inúmeras fontes de energia.

As energias solar, eólica ou nuclear – nenhuma delas emite CO2 – podem alimentar a rede eléctrica que irá recarregar as baterias. Da mesma forma, estas fontes de energia renovável podem ser usadas para separar as moléculas de água em hidrogénio e em iões hidroxilos, e depois usar o hidrogénio para alimentar a pilha de hidrogénio.

Em segundo lugar, a capacidade de armazenamento da frota automóvel desempenhará um importante papel na estabilização da rede eléctrica. Não só os veículos alimentados por baterias irão buscar energia à rede eléctrica durante a recarga, como também, quando estiverem no parque, podem alimentar a rede durante os períodos de pico da procura. A frota de automóveis em circulação fará parte integrante da rede global de distribuição de energia eléctrica e será gerida de forma eficiente (e à distância) para optimizar os fluxos de recarga na rede e de devolução de electricidade à rede.

Em terceiro lugar, os veículos movidos a electricidade irão dar origem a um novo mundo de automóveis “inteligentes”, no qual os sistemas de sensores e comunicações veículo-para-veículo permitirão a protecção contra colisões, engarrafamentos no trânsito e gestão remota do veículo. A integração da tecnologia de informação e o sistema de propulsão do veículo introduzirão, assim, novos padrões de segurança, comodidade e manutenção.

Estas são ideias visionárias, mas estão ao alcance das tecnologias. No entanto, a implementação destes conceitos exigirá novas formas de parceria público-privada.

As fabricantes automóveis, “utilities”, fornecedores de banda larga e construtoras de vias rodoviárias estatais terão de contribuir para um sistema integrado. Todos estes sectores irão requerer novas formas de competir e de cooperar com os outros. O sector público terá de disponibilizar mais fundos para permitir que a nova geração de veículos chegue à fase de comercialização – através de investimentos em I&D, subsídios ao consumo e apoio a infra-estruturas complementares (por exemplo, os pontos de recarga nos locais públicos).

A nova era do veículo eléctrico exemplifica as extraordinárias oportunidades que podemos agarrar à medida que formos fazendo o nosso caminho de transição da insustentável era dos combustíveis fósseis para uma nova era de tecnologias sustentáveis. Os actuais responsáveis por negociarem protocolos para o clima não conseguem chegar a acordo porque vêem as alterações climáticas unicamente em termos negativos: quem irá pagar para reduzir a utilização de combustíveis fósseis?

Ainda assim, a visão de Burn para os automóveis recorda-nos que a transição para a sustentabilidade pode operar verdadeiros progressos na qualidade de vida. Isto acontece não só com os automóveis, mas também com os sistemas energéticos, concepção de edifícios, planeamento urbano e sistemas de alimentação (lembre-se de que a produção de alimentos e os transportes são responsáveis por cerca de um sexto das emissões totais de gases com efeito de estufa).

Temos de repensar no desafio climático como uma oportunidade para organizar um “brainstorming” de cooperação a nível global com vista a uma série de avanços tecnológicos que nos permitam alcançar o desenvolvimento sustentável. Ao associarmos a engenharia de ponta e novas formas de parcerias público-privadas, podemos acelerar a transição a nível mundial para tecnologias sustentáveis, com benefícios tanto para os países ricos como para os pobres – e, dessa forma, descobrirmos uma base para acordos globais sobre alterações climáticas que até agora se revelaram impossíveis.

© Project Syndicate, 2009.
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Tradução: Carla Pedro, via: Jornal de Negócios

Jeffrey D. Sachs é professor de Economia e director do Earth Institute na Universidade de Columbia.